芜湖汽联职业培训学校,芜湖汽联职业培训学校学费一年多少

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于芜湖汽联职业培训学校的问题，于是小编就整理了2个相关介绍芜湖汽联职业培训学校的解答，让我们一起看看吧。

1. 如果奇瑞和江淮合并会更上一层楼吗？
2. 为什么汽贸公司的车比4S店的便宜？有什么猫腻内幕吗？

如果奇瑞和江淮合并会更上一层楼吗？

关于奇瑞与江淮合并的声音在网络上已经存在了很多年，当时同为安徽的汽车企业。一个位于省会合肥，一个位于安徽曾经经济活力最强的沿江城市芜湖。早在2009年的时候时任奇瑞汽车董事长的尹同跃公开表态，奇瑞与江淮完全可以合作，并进而成为“一家人”。外界普遍认为，这是奇瑞发出的“求联姻”的宣言，不过如同俗话中的“男追女隔座山”一样，而时任江淮汽车的左延安并没有正面回应，并表示可以和奇瑞进行广泛合作，但不应涉及资本层面。当时的安徽省***和省国资委都支持两家企业进行合并，组建安徽汽车集团，为此也做了大量的工作，但是当时的左延安并不同意并表示：“整合的风险比较大，不能用简单的计划经济的思维去考虑这个事情”，最终这件事不了了之。

汽车企业作为***密集型企业，对整个地区的就业和税收有着巨大的影响。安徽汽车行业只有“抱团取暖”形成一个规模较大的集团，才不会被其它大势力所染指。各自去发挥自己的优势，江淮汽车在商务车和卡车上实力出众，而奇瑞在轿车上实力强劲，两者可以取长补短，合并后江淮继续在商用车和商务车上发挥自己优势，而乘用车则交给奇瑞去管理，合并后也将会成为全国汽车种类最齐全的大型汽车企业。但是谁合并谁也一直是个争论的话题，谁去主导谁，这个估计江淮和奇瑞都不会去让步，而且双方在管理体系、企业文化、人员结构都存在着巨大差异，真的整合以后，人员的彼此适应和体系的磨合就远非一日之功，这甚至未必能给整合后的企业带来正面助益，就这样合并的传言流传了七八年了，最后也没有实质的进展。虽然江淮和奇瑞都属于地方国企，但无论是合肥还是芜湖都不会主动放弃这样的企业。这种牵涉到地方实际利益的合并，即便是江淮和奇瑞自己愿意，地方也不会同意。更何况现在的奇瑞已经卖身给了青岛五道口！

业界呼声最高的不是奇瑞和江淮合并，而是奇瑞和吉利合并，一个会造车，一个会营销，造车来的车岂不是要卖爆的节奏？

不过奇瑞和江淮之前也有传闻合并，因为都是属于安徽地方国企，奇瑞在芜湖，江淮在合肥，从地缘上来讲，不排除政策原因抱团取暖，但是就目前发展局势来看，两家车企不会合并。因为奇瑞虽然从自主老大的地位沦落为国产二线品牌，但最近瑞虎8、星途、捷途良性发展，卖的不错，最近又混改成功，为奇瑞注入了新鲜的血液，未来不可***。

江淮也不会搭理奇瑞的，因为人家傍上了“大款”，牵手蔚来拥抱大众，为蔚来代工，又与大众成立合资工资江淮大众，聚焦新能源，并且被安徽省列为“一号工程”，推出了首款新能源车型思皓EX20。

总的来说，这两家车企都在走自己的路，不会产生太多交集。

回归正题，***如说，奇瑞和江淮合并了，会更上一层楼吗？

我认为不会。奇瑞目前的主要问题是车型规划少、换代慢、缺少一台2.0T发动机、缺AT变速箱、营销和售后服务跟不上、决策管理混乱。奇瑞是可以造出来好车的，但是从造出来车到推销给消费者让消费者认可，是奇瑞一直以来的痛。这些问题江淮也解决不了，因为江淮也面临着类似的问题。

江淮之前是做商用车底盘的，卡货车、面包车、大巴等，上市公司，活的很滋润，转型轿车业务后，瑞风S3、S4等车型确实引爆过市场，但是跟奇瑞一样，打江山容易守江山难，新的车型不断涌现，宝骏510就替代了瑞风S3的位置，这就是竞争的残酷。究其原因，就是没有自主的核心技术、产品质量不过关、跟不上市场的需求，如今江淮已经变成一个三线车企，很没有存在感了。2019年江淮集团销量42万辆，同比下降8.9%。

合并后会对企业和产品有一定提升，但有个前提是两个企业要处理好关系，一心一意做产品做市场才行。奇瑞的发动机做的很优秀，可以大范围的应用于新企业的各个车型，产销量提高后可以获取更多利润，此后可以加大车型和发动机的研发力度。这样可以形成良性循环，利于企业做大做强。

奇瑞市属国企，江淮省属国企，谁领导谁？看看江淮近五年的所作所为，毫不夸张说奇瑞会被拖死。江淮的核心产业是商用车和商用底盘，新能源板块，奇瑞发展重心是乘用车和新能源板块两者合并，绝不是一加一，大于二的结果。

不能!

江淮是大卡车 客车 起家，它的主要市场还是在商用这个范围! 家用车市场一直都是不温不火，江淮也有自己的发动机技术1.5T和一套6DCT，车型外观也没有让人眼前一亮的感觉!

从营销到设计 江淮根本都没有用心。

奇瑞嘛:

地方***企业，早年起步依靠购买了福特的二手发动机产线起步。后又和AVL合作研制了新一代发动机。搭配自己研发的CVT变速箱（已经出售给万里扬）现款匹配格特拉克双离合变速箱。

曾经的国产一哥，打包出售了凯翼 观致汽车。 2019年 债台高筑，青岛五道口以144.5亿入主奇瑞，成为奇瑞第一大股东!

这次外来资本入股奇瑞，以达到国 民资本混合制改革，以达到高效率 改掉以往的死板的思维!未来的奇瑞在制度 运营 效率上会发生改变!

结果一目了然 江淮奇瑞合并 并不能更上一层楼！

为什么汽贸公司的车比4S店的便宜？有什么猫腻内幕吗？

4s店的车子从厂家进货、而汽贸店则是从4s店进货，那么在流通环节上、汽贸店的确比4s店要多了一个环节，4s店给汽贸的车子再便宜、也必然加利润，那么汽贸店是如何把价格做到比4s店还低？相信这个问题很多朋友都有思考过对吧？而原因也不复杂，只不过是汽贸店的运营成本远低于4s店罢了！

说一句题外话，现如今做生意不仅仅要看加多少利润、更要看有多大开销，4s店卖车加的利润肯定更高、但开销大得离谱，纯利润还能有多少？汽贸店加利少、但开销低，纯利润剩下的就多，所以这就是汽贸店明明从4s店去拿车子，价格还会比4s店低的原因；汽贸店、与4s点根本不是一个量级！

4s店的投入、运营需要巨额资金

想开一家4s店、需要巨额资金去支持，虽然不同地区投入存在差异、不过资金投入都不可能低，开设一家4s店需要考虑用地成本（自有或租赁）、建设成本、聘用团队成本等等，综合起来计算，即便是在一个三、四线城市弄一家4s店也至少得有2、3亿资金做支撑，要不然就开不起来，更不用提那些一二线城市4s店的运营成本了，近些年来、地价不断大幅度的进行上涨，4s店的运营成本太高！

除了上述之外、4s店还必须有很充足的流动资金，比如4s店都是付款提车、一次就得压进小百辆车，这又是一大笔钱；所以4s店的几大劣势有建店成本高、用人密集、运营成本高、还要考虑支付银行的利息等等，所以4s店看上去毛利很高、但扣除成本后的纯利润低，而汽贸店看上去毛利润低、但运营成本更低，这样一来在扣除成本后、汽贸店剩余的利润很可能比4s店还要高一些；做生意就是这样，不能只考虑赚多钱、重点则在于开销，控制不住开销就没办法赚钱！

汽贸店的投入要低很多

汽贸店也称二网、二级，从某4s点的角度去分析与自己签合作的汽贸就是自己的二级经销商或二网，而没签约的就是汽贸、实际上二者本质是完全一样的；大多数品牌4s店发展自己的二级代理商无需通过厂家，所以二级经销商本身的[_a***_]要求就很低，所以汽贸店成本投入就很低、平时的运营成本也很低，如果说开一家4s店需要至少上亿资金，那么小规模的汽贸店很可能百八十万就够了，而且根本不用太多的人员，这样一来汽贸店的运营成本更容易被控制住！

举一个很实际的例子，某车4s店***为17.5万元、给汽贸店18.0万，4s店卖消费者19.0万之后、毛利润1.50万，而扣除人吃马喂之后的纯利润可能只有两千元；汽贸店卖给消费者的价格可能是18.5万、毛利润只有五千，看上去远不如4s店的1.50万毛利！但汽贸店规模小及运营成本低，所以五千的毛利、扣除人吃马喂之后可能剩下三千元，这就是汽贸店敢卖更便宜的原因，别看它卖的便宜、但纯利润并不比4s店低！

所以这就是单纯的成本控制问题，从流程上看汽贸店价格比4s店便宜是合理的、这部分并不存在什么猫腻；不过林子大了、什么样的鸟儿都有，不排除一些汽贸店会玩一些猫腻；比如4s店的一些轻损车，一般在销售时、会提前告知消费者并提供一些折扣，而很多汽贸店会把这些打折扣的轻损车收来、当作好车卖给消费者，虽然算不上大事、但也令人有种吃苍蝇的感觉，所以在汽贸购车还是要谨慎；其次就是在汽贸购车、***时需要谨慎！

到此，以上就是小编对于芜湖汽联职业培训学校的问题就介绍到这了，希望介绍关于芜湖汽联职业培训学校的2点解答对大家有用。